Зарождение отечественного автотранспорта
Накануне первой мировой войны Российская империя по территории и количеству населения была одной из самых крупных держав, что требовало мощной сети транспортных коммуникаций, особенно автомобильных, в регионах, в которых не было железнодорожного транспорта.
Предвоенная дореволюционная Россия имела передовые для своего времени формы индустриального капитализма. Она находилась на подъеме (1909–1913 гг.), занимая в 1913 г. по производству промышленной продукции четвертое место в Европе и пятое место в мире. Так, добыча нефти в 1913 г. составила 10,3 млн. т, угля – 29,2 млн. т (этот уровень был обеспечен лишь в 30-е годы). Такое же положение было с производством чугуна, стали, проката черных металлов, добычей железной руды. Это создавало материально-сырьевые предпосылки для развития автомобилестроения.
Столь бурному прогрессу в немалой степени способствовало быстрое развитие транспорта, в первую очередь, и главным образом железнодорожного, благодаря дальновидной инвестиционной политике министра финансов С.Ю. Витте. Перевозка пассажиров возрастала ежегодно на 10, а грузов – на 7%. В России уже с 1906 г. быстрыми темпами начал развиваться автомобильный транспорт, в том числе грузовые автомобильные перевозки. В основном подвижной состав завозился из-за рубежа.
К 1910 г. в России с учетом выбытия был 3501 автомобиль, в основном в городах (2109); мотоциклов – 1155, в том числе в городах 460. Следует иметь в виду, что городов было крайне мало, в них проживало лишь 18% всего населения (в 2004 г. – 73,1%). Наибольшее число автомобилей находилось в промышленно развитых губерниях. Это были главным образом легковые автомобили для личных поездок, развлечений, спорта и туризма. Грузовых автомобилей было крайне мало. Зарождающийся автомобильный транспорт еще не играл существенной роли в экономической и социальной жизни страны. Основная тяжесть перевозок грузов и пассажиров ложилась на железнодорожный транспорт.
Русские промышленники считали, что развитие автомобилестроения и автомобильного транспорта для России является преждевременным из-за отсутствия надлежащих дорог, водителей, неприспособленности улиц городов для автобусных перевозок, многовековой привычки к сложившимся видам перевозок. Однако экономика России и опыт западных стран опровергали эти концепции. Прежде всего, следует проанализировать дорожные условия, которые в ряде губерний, особенно западных (Польша, Литва, Прибалтийский (Остзейский) край, западные районы нынешней Российской Федерации), были относительно удовлетворительными. Хотя объективности ради надо отметить, что в целом дороги оказывались пригодными лишь для гужевого транспорта.
Что же касается кадрового обеспечения, то эта проблема требовала своего решения. В автотранспортной отрасли работала незначительная доля трудоспособного населения. В 1913 г. на всех видах транспорта (в основном на железнодорожном) и в связи было лишь 2% занятого населения. Шоферы считались привилегированной прослойкой рабочего класса. В среднем шофер получал 100 руб. в месяц, что по масштабам цен 1913–1917 гг. было достаточно высокой оплатой. Средний месячный заработок рабочего составлял 20–25 руб.
В городах России главным образом работал гужевой и городской пассажирский электрический транспорт, но жизнь обусловливала необходимость новых, более эффективных видов городского транспорта взамен конки, трамвая и гужевых перевозок. Первый легковой автомобиль-такси «извозчик на автомобиле» с табличкой «Такса по соглашению» появился в Москве в октябре 1907 г., а в 1909 г. здесь образовалось «Товарищество автомобильного передвижения» для эксплуатации таксомоторов. В этом Товариществе в 1909 г. имелось четыре, в 1910 г. – 38, в 1913 г. – 224 легковых такси. 1908 г. Легковые автомобили. В зависимости от объема двигателя (в л) и сухой массы автомобиля (в кг) выделяют 5 классов легковых автомобилей: особо малый – до 1,2 л и до 850 кг (например, «Запорожец»); малый – 1,2–1,8 л и 850–1150 кг («Москвич», «Жигули», «Нива» и др.); средний – 1,8 – 3,5 л и 1150–1500 кг («Волга»); большой – 3,5–5 л и 1500 кг («Чайка»); высший, в котором литраж и сухая масса не регламентируются (ЗИЛ-4104).
Актуальное на сайте:
Периодичность и сроки ремонта, техническое обслуживание цистерны 15-1443
В процессе эксплуатации цистерны происходят естественный износ и старение элементов, а также повреждения в результате соударения при роспуске с горок, взаимодействия с погрузочно-разгрузочной техникой, перевозимым грузом и рядом других пр ...
Затраты на смазочные материалы
Зсм.м. = = = 511189 (руб.)
Таблица №1 План потребности и стоимости топлива.
№
Наименование показателей
Усл.обознач.
Ед. измерения
Числовые значения
1.
Общий пробег
Lобщ
км
181120
2.
Грузооборот ...
Документы, необходимые, для перевозки угля
Правила НГ регламентируют состав документов необходимых для перевозки грузов навалом:
· Декларация о грузе
· Манифест (люковая записка) опасных навалочных грузов
· Акт о готовности судна к погрузке после выгрузки опасных навалочных гру ...
Автомобильные дизельные топлива