Микропроцессорный комплекс технических средств
В настоящее время разработанные НПЦ "Инфотэкс" промышленные образцы устройств КТСМ-02БТ находятся в эксплуатации на 8 железных дорогах, в том числе на ПТО грузовых вагонов сетевого значения Свердловской и Западно-Сибирской дорог.
На основе изложенного можно сделать следующие выводы.
Ориентация приемников ИК-излучения аппаратуры обнаружения перегретых букс с напольными камерами от ПОНАБ и ДИСК под углами 34° к горизонту, 13° и 20° к оси пути обеспечивает сканирование лишь смотровой (при угле 13"), смотровой и частично крепительной (при угле 20") крышек корпуса буксы. При угле 20" уровни тепловых сигналов от букс в среднем на 15 % выше, чем при угле 13", что необходимо
Уровень сигнала приемника ПК-излученпя при такой ориентации существенно зависит от диаметра колеса п сочетания динамических перемещений буксового узла в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Возможны неблагоприятные сочетания указанных параметров, приводящие к уменьшению сигнала в 5 .7 раз по отношению к идеальному результату сканирования буксовых узлов и пропуску аварийно нагретых букс с угрозой для безопасности движения поездов.
Смотровая крышка является самой холодной частью корпуса буксы при движении вагона. Как показал анализ распределения температур по деталям корпуса буксы, крышка нагревается в 1.5—2 раза меньше, чем нижняя и боковая цилиндрические части корпуса буксы. Интенсивность изменения температуры нагрева смотровой крышки намного ниже, чем у нижней части корпуса буксы при аварийном нагреве (перед заклиниванием) подшипника. Зона перехода ступицы буксы к диску, на которую ориентируются вспомогательные камеры ДИСК, холоднее, чем смотровая крышка буксы, и не может рассматриваться как резервный канал контроля состояния подшипников качения.
При ориентации приемника ИК-пзлучения на нижнюю цилиндрическую часть корпуса буксы в сечении между передним и задним подшипниками с креплением напольной камеры непосредственно к подошве рельса как в аппаратуре КТСМ-02Б обеспечивается: формирование более мощного (в 1,5 .1,8 раза) теплового сигнала: стабильность положения напольной камеры с приемником ИК-излучения относительно корпуса буксы; наименьшее расстояние до поверхности корпуса буксы, а следовательно, и наименьшие потери ИК-излучения на пути от буксы к приемнику; исключение ложных показаний аппаратуры, вызванных рабочим нагревом шкивов и редукторов привода подвагонных генераторов, прямым и отраженным от букс ИК-излучением солнца.
Разработчикам аппаратуры обнаружения перегретых букс необходимо активизировать исследования по оптимизации углов визирования приемников ИК-излучення на наиболее информативные зоны корпусов букс с учетом запланированного на ближайшие годы внедрения подвижного состава нового поколения с коническими двухрядными подшипниками (в типовых корпусах по чертежам 100.10.020 и 168.10.001) и с полуоткрытыми подшипниками кассетного типа с адаптером, не пренебрегая при этом богатым опытом диагностики подобных подшипников, накопленным на железных дорогах мира.
Общим недостатком известных решений (ДИСК-Б, ПОНАБ-3, АСКД, КТСМ) является дистанционность контроля – большой уровень погрешности, зависимость от состояния окружающей среды, влияющей на канал связи: «Объект контроля» – «Система контроля», поскольку система подвержена механическим воздействиям (тряска, вибрация), это требует дополнительных затрат по юстировке (наладке, настройке).
В целом системы обнаружения перегретых букс ПОНАБ, ДИСК, КТСМ и АСДК справляются со своей задачей, но имеются факты ложного срабатывания установок по различным причинам, в том числе по отказам узлов аппаратуры контроля подвижного состава. Только за 5 месяцев 2005 года ложно остановлено 28 поездов. Анализ работ устройств показывает, что в основном отказывает напольное оборудование – как правило болометры напольных камер. За отчетный период 2005 года из 25 отказов устройств 20 приходится на напольное оборудование, из которых 12 – отказы болометров.
В выше указанных системах контроля (ДИСК-Б, ПОНАБ-3, АСКД, КТСМ) заслуживает внимания используемый способ безэталонного сравнения значений однородных параметров (амплитуд сигналов отображающих температуру букс между собой) с последующим определением размаха сравниваемых величин и сравнение с эталоном.
С целью исключения информационной избыточности, на диспетчерскую станцию передается информация только о числе отказавших вагонов среди определенного числа с адресом вагона и топологией нахождения буксы.
Опыт эксплуатации устройств обнаружения перегретых букс типа ПОНАБ, ДИСК и т.п. выявил ряд конструктивных недостатков устройств, применяемых для этих целей.
Актуальное на сайте:
Физическая и химическая стабильность дизельного топлива
Под воздействием внешних факторов в ДТ протекают физические и химические процессы, т.е. происходит испарение, загрязнение механическими примесями и водой, при охлаждении выпадают высокоплавкие компоненты, а также окисление, разложение и к ...
Определение оптимальной продолжительности «Окна »
Продолжительность « окна » для исходных условий определяем по формуле :
tопт = t рс + √ (а * С 4 *М * Т 2 пер) / (v х * А * Сп4), (15)
где t рс = 0,1 час – время на развёртывание и свёртывание работ ( проход машин );
а – протяжён ...
Расчёт направляющих элементов
Прямолинейное движение
Нормальные реакции на колесах за вычетом нагрузки на колесо определяются по формуле:
(4.23)
где k – коэффициент перераспределения нагрузки.
Подставив значения, получим:
Тормозные силы определяются по формуле: ...
Автомобильные дизельные топлива