Проектирование
Первой такой обособленной линией была Уральская горнозаводская дорога. Предложение о строительстве этой линии было внесено управляющим Нижнетагильским горным округом инженером Рашетом. Хорошо зная горнозаводское дело, Рашет пришел к убеждению «неотложно стремиться к соединению главных горных заводов Урала быстрыми и постоянными сообщениями с расположенными на западной и восточной сторонах горнозаводского района системами рек Камы и Тобола». Таким надежным транспортным соединением должна была служить железная дорога между городами Пермь и Тюмень через Уральские горы. Этот рельсовый путь, указывал Рашет, «породит в Сибири новые отрасли промышленности, послужит к открытию новых источников богатств и оживит торговлю не только с этою обширной частью нашего отечества, но и с Китаем».
Проект Рашета был поддержан Нижегородским и Пермским губернаторами, а затем и земствами городов Перми, Вятки, Костромы, которые не без оснований полагали, что от Перми дорога будет затем непременно проложена в западном направлении до Москвы.
Изыскания, проведенные по указанию управляющего путями сообщения Чевкина инженером Кокоревым, определили направление дороги от Перми через Нижнетагильский завод на Тюмень (725 км) с ответвлением на Ирбит (14 км).
Второй интересный проект строительства дороги предложил инженер Е. В. Богданович, обосновав необходимость постройки железной дороги из центральных районов в Екатеринбург и до Тюмени. Впоследствии им предлагалось строить дорогу и далее через Сибирь. Изыскания, проведенные Богдановичем, наметили трассу по новому южному направлению от с. Ершовка на Екатеринбург — Тюмень, направление, как полагал Богданович, более выгодное, чем северное, которое было в проекте Рашета. Позднее появились и другие проекты. Проект инженера Любимова детализировал сибирскую трассу, которая намечалась им через Пермь, Кунгур, Екатеринбург, Шадринск до реки Тобол в 55 км севернее Кургана. Эта трасса, по мнению специалистов, имела ряд преимуществ перед другими, так как проходила по районам наиболее перспективным для освоения (т. е. вблизи горнорудных заводов) , причем была короче линий, предлагаемых Рашетом и Богдановичем. Для реализации проектов Уральской желез ной дороги в Нижнем Новгороде, Казани, Перми, Вятке и Костроме были образованы «Комитеты по железнодорожному вопросу». Предложения этих комитетов были опубликованы в печати, направлялись правительству в виде записок, которыми подкреплялись доводы основных проектов, детализировались условия проведения дорог вблизи того или иного города. Некоторые городские земства, в частности Нижегородское и Казанское, провели даже специальные изыскания направления трассы, определив места пересечения крупных рек, а следовательно, строительства мостов через Волгу и Каму.
Подобные проекты и предложения о трассе Урало-Сибирской дороги вызвали неподдельный интерес в Москве и Петербурге. В 1870 г. авторитетные Географическое общество и Общество содействия торговле и промышленности обсуждали этот вопрос на своих заседаниях с приглашением представителей земств. Причем при обсуждении большинство склонялось принять вариант Богдановича, так как при этом соединялся Урал с Нижним Новгородом, к которому железная дорога из Москвы уже подошла.
К концу 60-х годов начали образовываться компании промышленников, обращающихся в правительство с предложениями передать им работы по строительству дорог. В 1868 г. группа купцов направила
«Всеподданнейший адрес сибирского купечества» с просьбой «о даровании
железной дороги», чтобы «Сибирь внедрилась воедино в едином государстве». Представители купечества нижегородского, Западной и Восточной Сибири, Казанского и других районов, торгующих на ярмарках Нижнего Новгорода и Ирбита, категорически высказывались за южный вариант дороги. Представители Пермского земства, наоборот, настойчиво отстаивали северный вариант строительства, т. е. местные интересы преобладали при оценке вариантов направления железной дороги. Официальные сибирские правительственные органы также активно включились в защиту идеи о постройке железнодорожной линии. В 1864 г. генерал-губернатор Западной Сибири Дюгамель, а в 1868 г. его преемник Хрущев подчеркивали решающее значение железных дорог в развитии Сибири. В 1869 г. в записке Александру II Хрущев писал: «Одна железная дорога от речных систем Западной Сибири до Москвы может развить в Сибири торгово-промышленную деятельность и обеспечить ее в политическом отношении»; при этом он поддерживал вариант строительства, предложенный Богдановичем (Нижний Новгород — Тюмень), утверждая, что горнозаводская дорога может быть проложена в виде ветви. В отношении дальнейшего строительства линий в глубь Сибири Хрущев предлагал делать это постепенно и осторожно, считая, «что задачей настоящего времени должно быть соединение только европейской части с Обским бассейном».
Актуальное на сайте:
Технические, санитарно-технические и бытовые помещения
Площади компрессорных, трансформаторных, электрощитовых, насосных, вентиляционных камер определяются в зависимости от оборудования устанавливаемого в перечисленные помещения и располагаются, как в производственном корпусе, так и отдельно ...
Диагностическая карта дорожно-строительных машин
Для удобного сбора данных и для более эффективного контроля за состоянием техники разработана диагностическая карта дорожно-строительных машин.
Диагностическая карта разработана по аналогии с диагностической карой транспортного средства, ...
Механизм передвижения
Число ходовых колес тележки мостового двух балочного крана приму в зависимости от грузоподъемности крана, т. к. Q = 8 тонн, то число колес будет равняться четырем. ...
Автомобильные дизельные топлива