Вклад В.Н. Болтинского в науку и практику
К решению этих проблем были привлечены ведущие научно-исследовательские, проектно-конструкторские организации и заводы тракторного и с.-х. машиностроения, а также оборонная отрасль. Многогранность и сложность работы требовали четкого распределения обязанностей. ВИМ кроме общего руководства и координации исследовал технологии выполнения работ на повышенных скоростях, разрабатывал агротехнические требования, руководил испытаниями. НАГИ и ВИСХОМ кроме проведения НИОКР отводилась руководящая роль по созданию надежных конструкций. За исследования по условиям труда отвечали НАГИ, Саратовский НИИ сельской гигиены, Московский институт гигиены им. Эрисмана. Создание тракторов кл. 3 было поручено ХТЗ и ВгТЗ, кл. 1,4 – МТЗ, а разработка сельхозмашин – ГСКБ и заводским СКБ. Комплексные исследования были организованы в семи с.-х. зонах и проводились ВНИПТИМЭСХом (Ростовская обл.), ВИМом (Краснодарский край), СибНИИСХОЗом (Омская обл.), ЦНИИМЭСХом (Центральная Нечерноземная зона), ЦелинНИИМЭСХом (Целинный край) и УНИИМЭСХом (Украина). Сельхозмашины создавались параллельно с тракторами, а проверялись и доводились в специально организованных модельных отделениях на тракторах-макетах с участием специалистов НИИ сельского хозяйства. Этот новаторский прием существенно сокращал сроки создания машин. Все организации получили обильное государственное финансирование для своего развития, в них были созданы специальные подразделения. Создавались новые проектно-конструкторские организации. Широкие исследования проводились кафедрами вузов. На научных семинарах, конференциях, ученых советах регулярно обсуждались результаты теоретических исследований и эксплуатационно-технологических испытаний опытных образцов. В периодической литературе, трудах институтов и специальных выпусках публиковались научные статьи. На базе этих работ активизировалась подготовка научных кадров через аспирантуру. В 1965–1966 гг., когда заводы отрасли стали производить продукцию, началось опытное внедрение скоростной техники в колхозы и совхозы. Вся эта масштабная работа организовывалась и координировалась (и далеко не формально) академиком В.Н. Болтинским. Ее результатом было развитие теории трактора, становление творческих коллективов заводских КБ (особенно служб надежности), внедрение в серийное производство и оснащение сельского хозяйства техникой нового поколения. По общему признанию специалистов, это позволило повысить производительность МТА в 1,5–2 раза.
В решении проблемы повышения рабочих скоростей МТА принимало участие большое количество ученых и специалистов, роль которых по достоинству оценена в работе. Назовем главных сподвижников и соратников В.Н. Болтинского: А.Я. Поляк, А.Д. Щупак, А.Г. Соловейчик (ВИМ) – с опорой на труды Е.Д. Львова, М.И. Медведева, Д.А. Чудакова и И.И. Трепененкова, Б.П. Кашуба (ХТЗ), И.И. Дронг и П.И. Бойков (МТЗ), М.А. Шаров (ВгТЗ), Ю.А. Конкин (МИИСП).
В своей педагогической деятельности Василий Николаевич опирался на результаты исследований как собственных, так и своих многочисленных учеников. Его учебники пользовались большой популярностью. Так, учебник по автотракторным двигателям выдержал семь изданий в нашей стране и переведен на другие языки. Кроме результатов собственных исследований автор включил в него интересные материалы по теории эксплуатации трактора. Как ученый и специалист в области автотракторных двигателей В.Н. Болтинский в период Великой Отечественной войны был отозван из линейных частей Красной Армии и привлечен к преподавательской деятельности в Академии бронетанковых и механизированных войск. Работавший с ним в тот период Л.В. Сергеев (впоследствии начальник кафедры танков) весьма положительно характеризует вклад Василия Николаевича в подготовку кадров высшего командного состава для Красной Армии. В 1968–1971 гг. В.Н. Болтинский в должности вицепрезидента ВАСХНИЛ проводил большую работу по организации и повышению эффективности сети научно-исследовательских институтов и станций системы академии и внес ряд предложений по улучшению ее деятельности.
Актуальное на сайте:
Выбор оборудования для проектируемого тепловоза
В качестве тепловоза прототипа принимаем пассажирский тепловоз с передачей постоянного тока ТЭП60.
Необходимая электрическая мощность тягового генератора:
,
где – эффективная мощность дизеля;
– коэффициент затрат мощности на собстве ...
Потребительские свойства бензина автомобильного
Современные автомобильные бензины должны удовлетворять ряду требований, обеспечивающих экономичную и надежную работу двигателя, и требованиям эксплуатации:
1) иметь хорошую испаряемость, позволяющую получить однородную, топливовоздушную ...
Исследование функционирования автомобиля в микросистеме
Маршрут – путь подвижного состава при выполнении перевозок.
Маршруты бывают маятниковые, сборные, радиальные, кольцевые, развозочные и развозочно - сборные.
Маятниковым маршрутом называется такой маршрут, на котором путь следования подв ...
Автомобильные дизельные топлива